Wie geht es weiter mit der S-Bahn?

Auf der Stadtversammlung wurde das Ergebnis des S-Bahn-Workshops vorgestellt. Dieses Papier soll als Positionspapier die Grünen zum Themen rund um die S-Bahn und den Transrapid begleiten.

JENS MÜHLHAUS
MITGLIED DES STADTRATS DER LANDESHAUPTSTADT MÜNCHEN


P R E S S E M I T T E I L U N G
3. August 2006

2. S-Bahn-Tunnel unrentabel ? Südring erneut prüfen

Zu den Berichten über die zweifelhafte Finanzierung des 2. S-Bahn-Tunnels
wegen steigender Kosten und fragwürdigem Nutzen erklärt Stadtrat Jens
Mühlhaus (Die Grünen ? rosa lis-te):
?Die schweren Bedenken gegen das Projekt 2. S-Bahn-Tunnel bewahrheiten sich
jetzt an-scheinend. Wir haben immer davor gewarnt, dass Nutzen und Aufwand
hier in einem krassen Missverhältnis stehen. Kostensteigerungen bis auf 2
Mrd. Euro sind absolut realistisch.
Wie mittlerweile auch von Oberbürgermeister Ude verlautbart wird, ist auch
der Plan einer Express-S-Bahn zum Flughafen (MAEX) nicht an die 2.
Stammsrecke gebunden. Die Geg-ner des 2. Tunnel haben stets darauf
hingewiesen, dass die MAEX auch durch den existie-renden Tunnel fahren kann,
denn dort sind die wichtigen Umsteigebeziehungen. Der Zeitverlust bleibt im
Rahmen weniger Minuten.
Ich appelliere daher an die Verantwortlichen in Bund und Land, den Ausbau
des S-Bahn-Südrings erneut und vorurteilsfrei zu überprüfen. Dann wird sich
erweisen, dass dies der bessere und wirtschaftlichere Weg ist.?

Pressemitteilung der Landtagsgrünen, 3.8.06

Auch Bundesrechnungshof hält zweite Stammstrecke für teure Fehlplanung

Grüne: Milliardenteure Fehlinvestition verhindern

 

München (03.08.2006/hcl). Die Grünen im Bayerischen Landtag sehen sich durch die Einschätzung des Bundesrechungshofes an der derzeit geplanten zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München in ihrer Kritik bestätigt. Der Bundesrechnungshof geht laut Berichterstattung des Münchner Merkurs davon aus, dass ein Antrag auf Bundesfördermittel keine Aussicht auf Erfolg hat, weil der zu erwartende Nutzen des Projektes in keinem hinnehmbaren Verhältnis zu den Kosten in Höhe von etwa 1,5 Milliarden Euro stehen würde. „Staatsregierung und Bahn AG sollten den erhobenen Zeigefinger aus Bonn ernst nehmen. Noch kann verhindert werden, dass aus einer fulminanten Fehlplanung eine milliardenteure Fehlinvestition wird“, sagt der Martin Runge, wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen.

Schon als die vertiefenden Machbarkeitsuntersuchung im Frühjahr 2003 vorgestellt wurde, haben die Landtagsgrünen darauf hingewiesen, dass es sich bei den Planungen von Staatsregierung und Bahn um Fehlplanungen handelt. Negative Folgen dieser zweiten Röhre mit ganz wenigen Halte- und damit Verknüpfungspunkten wären unter anderem neue Umsteigezwänge und Umwegfahrten für zahlreiche Pendler aus der Region. Zudem würden viele wichtige Innenstadthaltepunkte wie Hackerbrücke, Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz weit weniger häufig als heute bedient, die Züge kämen seltener und wären dafür umso voller. Die Bedienungsqualität der Münchner S-Bahn würde erheblich leiden. „Immer wieder haben wir Grüne auch auf die Tricksereien und Schönrechnereien der Projektverantwortlichen im Hinblick auf die Berechnung des Nutzen-Kosten-Faktors in der Standardisierten Bewertung – die Eins vor dem Komma ist hier Fördervoraussetzung – hingewiesen.“, sagt Martin Runge. „Hierbei und in unserer grundsätzlichen Kritik an der jetzt geplanten zweiten Münchner S-Bahn-Röhre wissen wir uns einig mit Verkehrs-, Fahrgast- und Umweltverbänden wie Pro Bahn, VCD, Bund Naturschutz, Green City und Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr im Münchner Forum. Gemeinsam mit diesen Verbänden kämpfen wir für eine tragfähige Alternative, die den S-Bahn-Fahrgästen wirklich Nutzen bringt.“

 

Münchner Merkur, 3.8.06 Zweiter S-Bahn-Tunnel ungewiss
Bisher hatten die Bahn und der Freistaat der zweiten Stammstrecke attestiert, sie sei rentabel. Der Nutzen-Kosten-Quotient wurde mit 1,07 beziffert. Dies bedeutet: Jeder eingesetzte Euro soll später 1,07 Euro abwerfen. Wird ein Wert unter 1 berechnet, ist das Vorhaben unrentabel - und somit nicht förderfähig nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG).

Geschätzte Kosten: 1,55 Milliarden Euro

Der zweite Tunnel aber neigt dazu, sich zu verteuern. Während im Jahr 2002 die Kosten für die rund 6,5 Kilometer lange Röhre noch mit 600 Millionen Euro beziffert wurden, liegen die aktuellen offiziellen Berechnungen schon bei 1,55 Milliarden Euro und damit schon mehr als doppelt so hoch wie noch vor vier Jahren.

Weil der Bund wie bei solchen Vorhaben üblich rund 50 Prozent der Baukosten tragen sollte, schaltete sich im Frühjahr der Bundesrechnungshof ein - aber nur vorübergehend. "Wir haben die Prüfungsaktivität zurzeit ausgesetzt", sagte ein Behördensprecher. Denn "noch ist nicht abzusehen, wie sich das Projekt weiterentwickelt". Ein Antrag auf GVFG-Gelder sei momentan nicht zu erwarten, verlautete aus der Bonner Behörde.

"Wenn das Projekt nicht förderfähig ist, dann ist das ein klares Signal, dass man es nicht machen soll", sagte der Landtagsabgeordnete Martin Runge (Grüne). "Die Planer sind nun entlarvt, das Projekt schöngerechnet zu haben." Schon bisher habe der Kosten-Nutzen-Faktor nur ganz knapp über 1 gelegen. Dabei seien ursprünglich geplante Haltestellen an Arnulfpark, Maxmonument oder Max-Weber-Platz gestrichen worden. Noch immer aber seien die angenommenen Fahrgastzahlen zu hoch. Und vermutlich werde die zweite Röhre auch noch teurer, sagte Runge.

Offizielle Zahlen zur aktuellen Kostenentwicklung jedoch gibt es noch nicht. Diese sollen erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens vorliegen. Noch sei nicht klar, ob aus dem Verfahren größere Forderungen hervorgingen, sagte Thomas Huber, Sprecher der Regierung von Oberbayern. Auch deshalb, weil wegen der zahlreichen Einwendungen gegen das Vorhaben Gerichtsverfahren nicht auszuschließen seien.

Aus dem Bayerischen Verkehrsministerium verlautete, die Kosten von 1,55 Milliarden Euro seien nach wie vor Stand der Dinge. Behördensprecherin Doris Ausfelder erklärte, das Ministerium sehe in dem zweiten Stammstrecken-Tunnel ein "Projekt von außerordentlich hoher Bedeutung". Dieser werde mit hohem Druck weiter vorangetrieben.

Sollte die zweite S-Bahn-Stammstrecke durch die Innenstadt jedoch tatsächlich nicht gebaut werden, könnte dies die von Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) geforderte Express-S-Bahn zum Flughafen, den "München Airport Express", zum Scheitern verurteilen. Denn die Kapazitäten der alten Röhre sind knapp. Ob für eine weitere S-Bahn Platz ist, ist fraglich.

MATTHIAS KRISTLBAUER-----Ursprüngliche Nachricht-----Von: Stefan Hauf [mailto:stefan.hauf@muenchen.de]Gesendet: Donnerstag, 3. August 2006 11:53An: ru@muenchen.deBetreff: OB Ude zu Spekulationen über 2. Stammstrecke und Express-S-Bahn

OB Ude zu Spekulationen über 2. Stammstrecke und Express-S-Bahn
(3.8.2006) Zu den heutigen Zeitungsspekulationen, die 2. S-Bahn-Stammstrecke könne aus finanziellen Gründen scheitern und damit auch der von der Stadt München vorgeschlagenen Express-S-Bahn zum Flughafen die Grundlage entziehen, erklärt Oberbürgermeister Christian Ude:

1.      Die Landeshauptstadt München ist mit dem Freistaat Bayern und der Bundesrepublik Deutschland der festen Überzeugung, dass die Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke eine deutliche Verbesserung der Situation verlangt, um das wachsende Fahrgastaufkommen zu bewältigen und das gesamte S-Bahn-System weniger störanfällig zu gestalten. Für diese Aufgabenstellung haben die Gutachter des Freistaates Bayern die 2. S-Bahn-Stammstrecke vorgeschlagen, für die sich auch der Stadtrat und der Bund ausgesprochen haben. Eine baldige Verbesserung des Münchner S-Bahn-Systems ist unabdingbar!

2.      Zu Spekulationen, die Kostenentwicklung der 2. Stammstrecke lasse das Projekt ungewiss erscheinen, kann die Landeshauptstadt nicht Stellung nehmen. Wenn es aber tatsächlich so sein sollte, dass der Bund und der Freistaat, die gleichzeitig über die Finanzierung des Milliarden-Projektes Transrapid verhandeln, für die 2. Stammstrecke keine ausreichenden Mittel bereitstellen können, wäre dies der Beweis, dass sämtliche S-Bahn-Fahrgäste der gesamten Region unter den finanziellen Auswirkungen des Prestige-Projektes Transrapid zu leiden haben.

3.      Es trifft aber nicht zu, dass die Express-S-Bahn zum Flughafen die Realisierung der 2. Stammstrecke zwingend voraussetzt. Die Express-Bahn-Strecke ist vielmehr modular zusammengesetzt und könnte auch abschnittsweise im Normalbetrieb gefahren werden. Dies würde zwar zu einer minutenweisen Verlängerung der Fahrtzeit führen, angesichts der großen Fahrzeitgewinne zwischen Ostbahnhof und Flughafen aber nicht das gesamte Projekt in Zweifel ziehen.

4.      Richtig ist vielmehr ein ganz anderer Hinweis: Wenn Staatsminister Erwin Huber mit dem allseits für dringlich gehaltenen Projekt der 2. S-Bahn-Stammstrecke scheitert, entfällt das einzige Finanzargument gegen die Express-S-Bahn zum Flughafen, das bislang lautete, Bund und Land könnten nicht gleichzeitig zwei S-Bahn-Großprojekte in München realisieren.

Mit freundlichen Grüßen

Stefan Hauf

Leiter des Presse- und Informationsamts

der Landeshauptstadt München

 

 

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Sonntag, 28. August 2016
https://www.gruene-muenchen.de/themen/dokument/wie-geht-es-weiter-mit-der-s-bahn/